[摘要] 厦门地铁4号线连接厦门北站和翔安机场，计划年底开工。
导报讯这是一条备受关注的消息：厦门地铁4号线连接厦门北站和翔安机场，计划年底开工。
昨天，导报记者从厦门市地铁办、厦门轨道集团获得这一新消息。
根据《美丽厦门战略规划》，厦门到2020年将建成地铁1、2、3、4号线，总里程约134公里，形成轨道交通骨干网。今年是厦门轨道交通建设的关键年，1、2、3、4号线将全部开工。其中：1号线全面推进，2号线全面开工，3、4号线控制性工程年底开工。
一直较为“神秘”的地铁4号线，昨天揭开“面纱”。这是一条连接集美厦门北站到翔安机场综合枢纽的轨道快线，计划今年年底开工建设穿山隧道控制性工程。
用了两个多月，才瓦解一块巨石
昨天，又一则地铁爆破作业临时交通限行管制的通告，引起了市民的关注。
1号线开工一周年，随着各站点进入全面施工建设，关于爆破作业的通告近期不断出现。市民陈先生有了疑惑：之前媒体报道，地铁站点与站点之间的隧道，主要由盾构机这个大家伙来掘进，为啥还要再爆破作业呢？
厦门的地铁建设，到底用的是什么工艺，遇到哪些技术难题？这对于普通市民来说，很陌生。
昨天，导报记者随轨道集团和建设方，深入1号线施工现场，一探究竟，希望能让更多的市民摸清、了解厦门地铁。
碰到大孤石，盾构机“干瞪眼”
莲花路口，厦门岛内繁华的路段之一。每天，路面上车来车往，人流不息。
这个地段附近，有两个相邻站点——莲花路口站、莲坂站。这两个站点间的隧道，就是由盾构机深入地下来挖。中铁十八局莲花路口站项目经理石文广告诉导报记者，这个区间的两台盾构机，去年11月、12月就先后吊装下井，目前正在紧锣密鼓地往前掘进中。其中，右线已掘进64环，预计今年8月洞通，左线预计9月洞通。
“尽管有了盾构机这样的大家伙，但在掘进过程中，依然还是需要爆破配合。”石文广说，因为这个路段的岩层特别硬。厦门沿海的特点，海滩冲击形成了许多花岗岩群。这两个站之间开挖的7万多立方米土石中，就有2万多立方米的花岗岩。
盾构机是挖地铁隧道的好帮手，但如果碰到巨大坚硬的石头，也只能干瞪眼，如果硬挖还会损坏盾构机前面的刀盘。“所以，盾构机掘进前，如果探明有基岩和孤石，那就要先把这些硬家伙爆破处理了，盾构机再来扫清障碍。”石文广说。
用了两个多月，才瓦解一块巨石
近，地铁1号线沿线不时有爆破作业的临时交通管制，就是为了对孤石进行预处理，将大块孤石炸碎、炸裂成较小的石块，使它们能通过螺旋输送设备排出。
岛外的官任站-诚毅广场站区间，在长达半年的左线盾构施工中，遇到的大难题同样也是地下孤石。诚毅广场站项目部副经理罗国军说，单单左线，就先后碰到3处孤石，大的一块达9米厚、12米长、6米宽。“施工人员用360度旋挖法，就是在孤石的360度都钻满孔爆破，才将这块坚硬的巨石瓦解掉。为了对付这块大石头，前后用了两个多月。”“在地下爆破孤石，没有想象的那么简单。”石文广说，比如在莲花路口这段路，路面上人多、房子密集，周边还有复杂管线，地下爆破要尽量减少对地面房屋和地下管线造成影响。“我们采用密集的钻眼爆破，但每次都用较少当量的炸药，多次爆破以控制震动的幅度。”
在海底几十米深处掘进
和1号线不同的是，已经开工的2号线和即将开建的3号线，还有一个大难题，那便是跨海段。
这是条地铁盾构海底隧道，在海底几十米深处盾构掘进，没有经验可循。“与一般陆地施工采用的土压平衡盾构不同的是，跨海段的施工要克服海水环境所带来的影响，需采用泥水盾构的施工方法。在泥水环境中，通过泥水的压力使得挖掘面保持稳定平衡。”轨道集团副总经理许黎明说，海底盾构施工已经很难，加上厦门复杂的地质条件，泥水与各种不同岩层的共存将给厦门地铁施工带来更大挑战。
导报记者 詹文 实习生 洪伟晟/文 吴晓平/图
声音
厦地质复杂堪称“地质博物馆”
“每天，大家都是在路面上跑，不清楚地下的情况。事实上，厦门的地质条件，复杂到被称为‘地质博物馆’。”轨道集团副总经理许黎明对导报记者说。
在这个城市的地底下，各种地质难题遍布，随处都是。水分太多、软硬交替不均、基岩突起、孤石很多，这些都成了地铁建设面前的“拦路虎”。“针对这些难题，在施工前，工程人员必须反复论证，选定适合的工法和盾构机机型，编制详细的施工方案和应急预案。单是1号线，我们就召开了近30场的专家评审会、论证会。”许黎明说，1号线从城区中心穿过，沿线建筑物密集，不仅要考虑到车站本身的施工安全，还需把对周边建筑物的影响计算在内。因此，勘察工作要对基坑、隧道两侧30米范围内的建筑物、构筑物都展开调查，还要对重要建筑物进行鉴定，保留影像资料。
(海峡导报)
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